Lancia 22' Evo

E' il progetto della Lancia Paloma 650 visibile sul sito della B.c.a.  http://www.bcademco.it/index.htm e che io ho denominato "Lancia 22' Evo"

 

Costruzione stampo (a perdere) e scafo

La barca è stata disegnata dagli Arch. Paolo Lodigiani e Matteo Costa,

La versione che stò realizzando io e che per'altro non compare sul sito della B.c.a. è stata costruita con il sistema denominato "Strip-planking" ed è equipaggiata con Armo Aurico (Randa + Fiocco) e motore entrobordo diesel, con una potenza di 20 hp.

Inoltre, come ho già ampiamente detto in altre sedi, la mia sarà una versione altamente raffinata e costumizzata, che ha come valore prioritario la sicurezza della barca stessa, oltre a quella del suo equipaggio.

Per la parte dello stampo a perdere (scalo di costruzione), sono stati utilizzati travi di abete lamellare e pannelli preassemblati, sempre in abete.

Mentre per le paratie che poi diventeranno quelle definitive è stato utlilizzato Compensato Marino di Okumè, rispettando gli spessori indicati nel progetto.

Solamente per quanto riugarda lo specchio di poppa ho fatto un piccola modifica, costruendolo con una garbatura avente un raggio di circa 4 metri.

Questa garbatura, unita all'inclinazione di 14 gradi e ad un leggero bolzone rende la poppa (a mio avviso) un pò più elegante.
Nello stampo, ho inglobato anche la parte interna del dritto di prua e della chiglia.

Il fasciame che compone lo Strip-Planking è realizzato con  listelli di Abete Douglas dello spessore di 13 mm. sagomati lungo tutto lo spessore, per fare in modo che durante la messa in opera, il listello superiore, segua esattamente quello sottostante.

Una  volta completato il fasciame, ho ricoperto lo scafo con tre strati di fibra di vetro da 300 gr./mq.

Dopo la messa in opera dei primi due strati, ho costruito e messo in opera  il dritto di prua (la parte esterna) e la chiglia in mogano massello.

Quest'ultima, nella parte a poppavia e per una lunghezza di circa 1,5 metri, ingloba l'astuccio in ottone dentro il quale passa l'asse portaelica in acciaio inox.

Il terzo strato di fibra di vetro (sempre della stessa grammatura) è stato messo in opera utilizzando la tecnica del vuoto inglobando anche la chiglia.

Strutture interne

Una volta terminata la messa in opera del terzo strato di fibra esterno, ho costruito e posizionato i due longheroni-deriva che si vedono nelle foto.

La barca infatti, essendo provvista di motore entrobordo, non ha la deriva centrale basculante e pertanto per contrastare lo scarrocio il progettista, ha previsto questi due longheroni, posizionati ai lati della chiglia, con un interasse di circa 500 mm.

I suddetti longheroni, misurano mm. 200x50x2300, hanno una superficie di circa 1/2 mq. caduno e sono stati fissati allo scafo mediante incollaggio con resina epossidica caricata, ed ogni longherone messo in tiro dall'interno con quattro tirafondi in acciaio inox da 8 mm. di diametro.

Successivamente ho provveduto a girare lo scafo e rimetterlo nuovamente in bolla, sia nel senso longitudinale, sia in quello trasversale, riprendendo i riferimenti che avevo segnato prima di questa operazione.

Più che girato, lo scafo è stato fatto rotolare sopra a delle vecchie gomme di automobile, posizionate a mò di cuscino.

L'operazione è stata abbastanza semplice, anche grazie alla leggerezza del manufatto, che a questo stadio di costruzione, a mio avviso non pesava più di 150/200 kg.

Per la ri-messa in bolla, mi sono servito di una livella laser, molto più pratica nel suo utilizzo.

A questo punto, ho tolto tutte le seste e le paratie interne ed ho cominciato a rivestire lo scafo al suo interno.

Il progetto, prevede di rivestire internamente con uno strato di fibra di vetro che parte dalla chiglia per arrivare fino alla falchetta ed un secondo strato che dalla chiglia arriva fino a circa 20 cm. sopra la linea di galleggiamento, con fibra di vetro sempre da 300gr./mq. e resina epossidica.

Mano a mano che procedevo con il rivestimento interno, ho ritenuto opportuno inserire definitivamente le paratie, posizionate alle varie quote che prevedeva il progetto.

Le paratie, sono state fissate allo scafo utilizzando resina epossidica addensata  ed una volta bloccate, ho provveduto a realizzare un "tabbing" ossia un raccordo in resina epossidica caricata di generoso raggio, tra la paratia e la parte interna del fasciame.

Ovviamente il raccordo è stato eseguito sia sulla facciata di prua che su quella di poppa della paratia stessa.

Il tabbing, è stato poi rivestito con due strati di fibra di vetro da 200 gr./mq. impregnata con resina epossidica.

Le Paratie e i rinforzi longitudinali

Le paratie sono sette, compreso lo specchio di poppa, sono tutte strutturali e sono tutte realizzate in compensato marino di okumè.

Prima della loro messa in opera, sono state lavorate e completate, aggiungendo i rinforzi previsti dal progetto.

Oltre ai suddetti rinforzi, sono state completate con fori nicchie e carenature, costruite sulla base di quanto avevo già pianificato in fase di studio, prima ancora di iniziare a costruire la barca.

Il progetto di questa barca infatti, pur essendo molto completo per quanto riguarda la parte strutturale, il dimensionamento dei materiali, delle alberature e quant'altro, lascia molto spazio alla fantasia del suo costruttore per quanto riguarda la parte interna.

Per questo motivo, pur trattandosi di una barca che anticamente dalle mie parti veniva utilizzata  per la pesca ed il lavoro, ho scelto di realizzarne una versione, molto lussuosa e particolare, utilizzando per la sua costruzione, materiali nobili e tecniche all'avanguaria!!!

Ho quindi realizzato sulla paratia che delimita la parte anteriore del pozzetto, delle carenature su cui troveranno posto, il quadro elettrico con i vari interruttori, tutta la strumentazione digitale che comprende: log, depth, (scandaglio) stazione del vento e bussola elettronica, oltre alla strumentazione per la gestione del motore.

Tutti i rinforzi longitudinali, sono realizzati con quadrelli di mogano massello da mm.25x25

Il piano di calpestio, (pagliolato) come da progetto, è stato posizionato 70 mm. sopra la linea di galleggiamento, per cui la barca è autosvuotante, mentre per quanto riguarda la sua inaffondabilità, questa è garantita dal riempimento con schiuma poliuretanica rigida a cellula chiusa, (poliolio+isocianato) di tutta la parte sottostante il pagliolato, per un volume totale di circa 500 litri.

Nella parte centrale che và dall'estrema poppa, fino alla paratia dove è sistemato il tambuccio, è stato ricavato un corridoio largo 250 mm. che oltre a convogliare nel punto più basso dello scafo le eventuali acque di sentina, serve principalmente ad ispezionare la tenuta della linea d'asse (cuffia stuffy-box) e la presa a mare dedicata alla sua lubrificazione e raffreddamento.

La motorizzazione e la trasmissione

Tra la paratia n. 3 e la n. 4 è ricavato il vano motore.

All'interno di questo spazio, ovviamente è stato costruito il basamento sul quale andrà a poggiare il motore.
Questo è costituito da due longheroni in mogano lamellare, che riportano l'esatta inclinazione della linea d'asse rispetto alla linea di galleggiamento.

Il basamento, è stato costruito sui riferimenti rilevati con apposita dima, adatti ad ospitare una motorizzazione Lombardini nella versione da 13 hp (LDW502M) oppure quella un pò più potente di 20 hp (LDW702M)

I due motori infatti, pur avendo potenza differente, hanno le distanze di interasse sul basamento, sulla larghezza e sulla lunghezza che risultano identiche, per cui ognuna delle due versioni, si adatta perfettamente ad essere installata l'una rispettivamente all'altra.
Per il fissaggio del motore è previsto l'inserimento di supporti antivibranti in gomma, regolabili e adatti a questo tipo di motore.

La gestione del gas e dell'invertitore, è affidata ad una scatola monoleva, a cui sono collegati i rispettivi cavi di comando.
Inoltre, per tener fede ad un discorso di sicurezza fatto fin dall'inizio della costruzione, la scatola è munita di un "micro-switch" che impedisce l'avviamento del motore con la marcia inserita.



Su questo tipo di imbarcazioni inoltre il motore, già in fase di progettazione, è posizionato nella parte centrale dello scafo, con il conseguente vantaggio di concentrare le masse importanti, appunto a centro barca.

La trasmissione, è stata affidata ad una linea d'asse, sistema considerato ancora oggi tra i più marini e tra i più semplici e sicuri da utilizzare e manutenere.

La linea d'asse in questione, comprende un astuccio in ottone di 40 mm. di diametro, lungo circa due metri, che è stato inserito a suo tempo nella chiglia, appunto durante la fase della sua costruzione.



Alle estremità filettate di questo astuccio, nella parte a poppa è stata inserita la testa poppiera, completa di boccola guida, ed è completamente smontabile, per una più facile manutenzione e/o per una eventuale sostituzione di pezzi usurati.

Stesso discorso per la testa portatenuta, all'interno della barca.
Questa però, anzichè in ottone è in Arnite (un materiale composito di estrema durezza e durata) ed è anch'essa completa di boccola guida.

La tenuta vera e propria, è affidata ad una cuffia in gomma inserita sulla testa portatenuta denominata stuffy-box.

La suddetta cuffia (non visibile nelle foto) è provvista di una guarnizione a doppio labbro e quando è ancora nuova, prima di essere messa in uso viene riempita con apposito grasso marino.

L'albero motore è in acciaio inox aisi 630 rettificato ed ha un diametro di 25 mm.

L'elica è una tripala a pale fisse, costruita in lega speciale, ha un diametro di 12' (305mm.) ed un passo di 15'

Tutta la linea d'asse, viene lubrificata e raffreddata tramite una presa a mare dinamica munita di valvola a sfera e realizzata esclusivamente per questo utilizzo.

Inoltre, sempre per il fatto che il motore è posizionato a centro barca, la linea d'asse risulta avere una inclinazione rispetto alla linea di galleggiamento di soli 3°

Questo fa si che la spinta dell’elica sia quasi parallela alla linea di galleggiamento e quindi molto efficiente, soprattutto per l’assetto longitudinale della barca durante la navigazione a motore.

Come si può vedere chiaramente dalle fotografie, l'asse portaelica è già munito di zinco sacrificale, per proteggere dalla corrosione galvanica le parti esposte.



Il pozzetto

Come già detto e ripetuto più volte, i lavori proseguono molto a rilento.

Per contro  l’avanzamento del lavoro in generale procede in modo meticoloso e certosino,  cercando il più possibile di eseguire il tutto con la massima precisione e la massima funzionalità, in modo da infondere  estrema sicurezza sia a chi stà al timone, sia ai membri dell’equipaggio.

I due gavoni a proravia del vano motore, sono stai chiusi con due paratie di compensato marino da 4 mm. lasciando a proravia del gavone stesso uno spazio per lo stivaggio delle drizze durante la navigazione con le vele a riva.

Questo per fare in modo che durante la navigazione non si abbia in giro per il pozzetto le drizze della randa e del fiocco.

Ho anche costruito il coperchio del vano motore che come si può vedere dalle foto, nella sua parte a poppavia (verso il pozzetto) si prolunga, andando a formare una sorta di protezione per gli strumenti digitali (che già sono stagni) posizionati appunto sulla paratia a poppavia del vano stesso.

Il coperchio del vano motore è stato realizzato sopra ad un rinforzo di listelli in Mogano (sezione 25x25mm.) costruito precedentemente.

Come si può vedere chiaramente dalle foto è già stato costruito anche il trincarino in teak, rispettando l’andamento della venatura.

Ovviamente sopra la parte in compensato marino, manca ancora il posizionamento delle doghe (45x10 mm) e la relativa gommatura.

Nella parte posteriore del suddetto coperchio,  in linea con la mezzeria della barca  viene posizionato il trasto della randa (anch’esso costruito custom) che ovviamente rimarrà fisso sulla paratia.

Come già accennato, anche la parte sottostante il pagliolato del pozzetto, è stato riempita con schiuma poliuretanica a cellula chiusa e ricoperta (ad espansione avvenuta) con uno strato di compensato marino da 4 mm. sopra il quale (una volta verniciato il tutto) verranno applicate le doghe di teak, anch’esse da 45x10 mm.

Ai lati del pozzetto sulla paratia anteriore della seduta laterale di dritta, trovano posto gli alloggiamenti per gli strumentini che segnalano il livello del serbatoio del carburante e di quello dell’acqua dolce, proseguendo verso poppa troviamo la presa rapida per l’acqua di mare, il comando monoleva per la gestione del motore, il foro per l’inserimento dell’altoparlante di dritta, l’interruttore per il comando dei segnalatori acustici ed infine la nicchia che andrà ad ospitare la scatola stagna con l’interruttore differenziale a protezione dell’impianto a 220 volt per il collegamento con la banchina.

Su quella di sinistra, troviamo l’alloggiamento per l’allarme acustico e visivo della temperatura dei gas di scarico, la presa rapida per l’acqua dolce, una grande nicchia dove sono inseriti: lo strumento per la gestione ed il monitoraggio della batteria dei servizi, due prese tipo accendisigari a 12 volts, l’interruttore per lo stacco delle batterie.

Proseguendo verso poppa, abbiamo il foro per l’alloggiamento dell’altoparlante di sinistra, i fori per l’inserimento dell’interruttore megnetoidraulico e per l’interruttore su/giù del salpaancora ed infine una nicchia portaoggetti illuminata.

Al centro del pagliolato, si può chiaramente osservare il gavone suddiviso in varie aperture, che serve per ispezionare la pompa di sentina, la linea d’asse e la tutta la sentina.

Il suddetto gavone, parte dalla paratia dove c’è il tambuccio e corre fino all’estrema poppa, attraversando il vano motore.

Lo scarico dei gas esausti

La linea di scarico dei gas esausti,  attraversa invece la paratia a poppa del vano motore sotto la linea di galleggiamento e corre sotto il pagliolato fino allo specchio di poppa.

Il tubo di gomma che ho utilizzato è del tipo omologato R.I.Na. ed ha un diametro interno di 45 mm. mentre quello esterno è di 53 mm.
Essendo del tipo omologato, è resistente agli olii che sono presenti nei fumi di scarico.

E' armato con una spirale in acciaio ed il suo interno è liscio, per favorire l'uscita dei gas senza creare sgradite contropressioni.

Sullo spezzone che và dal motore al silenziatore, viene posizionato un sensore per rilevare la temperatura dei gas di scarico all'uscita dal motore.
Il sensore a sua volta è collegato ad un quadrante posizionato all'interno del pozzetto.
Il quadrante è provvisto di allarme sia acustico che visivo ed entra in funzione non appena la temperatura all'interno del tubo, diviene troppo alta.

E' risaputo infatti che in caso di intasamento della linea dell'acqua, la temperatura dei gas di scarico aumenta più velocemente di quella del liquido di raffreddamento del motore.

Nella parte che corre sotto il pagliolato, il tubo di gomma è inserito dentro ad un tubo di pvc rigido avente un diametro interno di 60 mm. che a sua volta, rimane inglobato nella schiuma poliuretanica di cui sono riempiti appunto tutti i volumi sotto il pagliolato.

Con questo sistema, in caso di sostituzione del tubo, il lavoro risulterà molto più facile ed agevole.

Tutto il sistema di scarico, compreso anche il sensore di temperatura e relativo quadrante è prodotto dalla Ditta Vetus.

Il silenziatore, è posizionato a fianco del motore ed ha una capacità di contenimento di 4,3 litri, mentre il cosidetto collo d'oca, è collocato subito prima del terminale di scarico ed è fissato a quest'ultimo, tramite un manicotto di gomma e relative fascette inox.

Il terminale di scarico in acciaio inox, è volutamente posizionato sullo specchio di poppa per evitare che nelle andature di bolina ed al traverso, venga  a trovarsi sotto la linea di galleggiamento.

Gli Impianti

Il salpa ancora
Cominciamo dal salpa ancora, in quanto si tratta di un impianto a sè stante e quindi indipendente dal resto dell'impianto elettrico.

Il modello che ho scelto per equipaggiare la Lancia 22' Evo è quello prodotto dalla Ditta Quick di Ravenna e quindi tutto Italiano.

Si tratta appunto del "Quick Crystal 600" salpa ancora verticale con la base in bronzo cromato e munito di motore stagno, con una tensione di 12 volts per una potenza di 500 watt.

Questo modello è provvisto anche del sensore per installare un eventuale contacatena.

Il motore è montato verticalmente e gira sullo stesso asse su cui gira il barbotin.

E' munito di riduttore epicicloidale che permette di sfruttare al meglio la potenza del motore, risparmiando circa il 40% dell'assorbimento di corrente, che in barca è sempre una cosa di cui tenere in debito conto.

La versione che ho scelto è senza la campana di tonneggio ed il barbotin può supportare allo stesso tempo sia una  catena calibrata di 6 mm. che una cima di 12/14 mm.
E' adatto ad imbarcazioni pari a 6/7 metri di lunghezza.

L'impianto è stato eseguito rispettando scrupolosamente le specifiche del costruttore, soprattutto per quanto riguarda la sezione dei cavi elettrici ed utilizzando solo materiale e accessori originali forniti dalla casa costruttrice.

Come si può vedere chiaramente dalla foto accanto, la cassetta dei teleruttori è stata bloccata dentro una scatola stagna che a sua volta è stata fissata sulla paratia che delimita il gavone dell'ancora, nella sua parte interna.

Il salpa ancora, può essere comandato sia dal pozzetto tramite un interruttore up-dow a portata di mano del timoniere, sia tramite  una pulsantiera stagna da collegare di volta in volta ad una presa stagna posizionata sulla coperta, subito dietro al salpa ancora stesso.

Tutto l'impianto è protetto da un interruttore magnetoidraulico da 40A posto in pozzetto, sempre a portata di mano del timoniere.

Lo spessore di legno su cui è poggiato il salpa ancora che si nota sulle foto serve solo a simulare lo spessore della coperta che ancora non è stata costruita.


L'impianto elettrico 

Allora…. provo a spiegare definitivamente, come abbiamo  realizzato l’impianto elettrico  sulla mia Lancia 22’ Evo.

Parlo al plurale, poiché siccome io di corrente elettrica, ne mastico (masticavo) poco,  ma per contro avevo ben chiaro in mente come doveva funzionare l’impianto sulla mia barca, mi sono rivolto ad un mio conoscente del mestiere.  (Lucio)   

Dopo avergli spiegato per filo e per segno quello che volevo realizzare, insieme abbiamo iniziato a passare i cavi delle varie sezioni nelle guaine e nelle canalette precedentemente posizionate.               Poi Lucio è scomparso, venendomi a trovare mediamente un giorno si e un giorno no, spiegandomi ogni volta per bene,  ma soprattutto con pazienza come dovevo cablare e come dovevo connettere i cavi elettrici, per poi controllare il mio lavoro la volta successiva.

All’inizio la cosa mi spaventava un po’, ma poi piano piano si sono cominciate a schiarire le idee e mi si aperto un mondo nuovo.                    Ringrazio quindi pubblicamente il mio amico Lucio che mi ha dato la possibilità di concretizzare  questa bellissima esperienza, della quale sono particolarmente orgoglioso. Ma veniamo a noi….

L’energia elettrica viene fornita da due batterie ad acido libero da 12V con una capacità di 80 Ah cadauna.                                                          Sulla batteria n.1 è collegato il motore ed il salpaancora mentre sulla batteria n.2 sono collegate tutte le altre utenze. (servizi)                             Ora!!… è chiaro (perfino a me!!) che una batteria da 80 Ah per far partire un motore da 18/20 hp è un po’ sproporzionata in eccesso, rispetto alle esigenze necessarie, ma ho preferito utilizzare due batterie identiche, in modo che il caricabatterie possa lavorare al meglio.

Inoltre il salpaancora che notoriamente ha un assorbimento di corrente abbastanza alto, normalmente viene utilizzato con motore acceso e quindi la batteria, durante il suo utilizzo risulta essere sempre sottocarica, appunto tramite l’alternatore del motore.  

Le due batterie vengono gestite tramite un interruttore 1-2-both (in posizione 1 funziona la batteria 1, in posizione 2  funziona la batteria 2 e in posizione both  funzionano entrambi ma non in parallelo)

La batteria n.2 è monitorata tramite uno schunt dal rispettivo strumento digitale della Nasa - Marine, il BM1.

La batteria n.1  è monitorata sempre dallo stesso strumento della Nasa-Marine, ma solamente per quanto riguarda la sua tensione, quindi  misura solamente il suo voltaggio.

Per quanto riguarda la carica delle suddette batterie,  quando si è ormeggiati in banchina, questa è affidata ad un caricabatterie (Quick  SBC140) che eroga una corrente di uscita di 12 A, collegato tramite impianto separato da quello a 12 Volts e su cui transita solo la 220V, alla presa di banchina.     

Ovviamente subito dopo la presa di corrente posizionata nella parte interna dello specchio di poppa, ho provveduto a posizionare un quadretto stagno, con un interruttore differenziale da 10A ed una presa che fornisce  220 Volts, da utilizzare solamente quando si è collegati alla banchina. 

Quando invece si è in navigazione, la carica delle batterie è affidata all’alternatore del motore entrobordo che tramite un ripartitore di carica cosidetto “intelligente”, provvede a ricaricare equamente le due batterie, cominciando sempre da quella più scarica.

Le sezioni dei cavi, sono state calcolate con un programmino free scaricato dalla rete e tutti i risultati sono stati arrotondati per eccesso in base a quello che si trova in commercio e comunque con una sezione minima non inferiore a  1,5 mmq.         

C’è anche da dire che su una barca di 22’ difficilmente si raggiungono lunghezze di cavo superiori ai 10 metri.

Credo poi che sulla mia Lancia, lunga appunto 22 piedi le utenze che ho predisposto, la rendano completa e non abbia niente da invidiare ad una barca di dimensioni ben maggiori.    

Nel fare questo, ho comunque sempre cercato di mantenere l'aspetto generale della barca molto discreto, in modo da non farla sembrare piena di lucine colorate a mò di albero di natale .......... sperando di esserci riuscito!!! 

Quindi:

Iniziando dalla prua, troviamo il salpaancora (Quick Crystal 600 da 500W il cui impianto elettrico è già stato descritto dettagliatamente in precedenza) e la rispettiva presa per la sua pulsantiera, sotto al salpa ovviamente c’è il gavone che contiene la linea di ancoraggio.

Dall’interno del suddetto gavone, si può accedere ai due segnalatori acustici, uno a dritta ed uno a sinistra collegati in parallelo,  inoltre sempre dal suo interno si può accedere ai cablaggi del salpaancora, i quali sono tutti fissati all’interno di due capienti scatole stagne posizionate sulla parete del  stesso.

Il gavone, munito di ombrinali, è accessibile sia dall’interno, tramite un oblò sia dall’esterno, tramite un portello posizionato sulla coperta ed è illuminato da una plafoniera a luci led.   

Subito dietro la paratia che delimita il suddetto gavone c’è la piccola “cabina”, anch’essa  illuminata con due plafoniere a luci led.  

Dall’interno della “cabina” si accede poi alle luci di via di tribordo e  babordo  (rossa e verde)   e alla luce della bussola di rotta analogica.             

Sempre all’interno della “cabina” inoltre sono cablati i cavi che vanno all’albero, quindi ad alimentare il fanale  di fonda (a led) posto appunto in testa d’albero ed il fanale bianco di coronamento per 225°, per quando si naviga a motore.             

Il collegamento elettrico tra l’albero (che è poggiato in coperta) e la barca, è assicurato tramite una presa stagna a più poli posta sulla coperta

Proseguendo verso poppa, troviamo i due gavoni a murata, uno dei quali (quello di dritta) è munito di una presa 12V del tipo per accendisigari, adatto quindi ad ospitare al suo interno un frigorifero portatile da collegare alla suddetta presa.         

Sulla parte esterna della paratia di prua del vano motore ho applicato due dei quattro altoparlanti amagnetici  previsti  per l’impianto stereo.

I due pozzetti, quello a proravia e quello a poppavia del vano motore, hanno a filo con i loro rispettivi paglioli una serie di luci led, che hanno lo scopo appunto illuminare i rispettivi paglioli.

Il vano motore, come ho già detto altre volte è il vano tecnico della barca a tutti gli effetti, infatti oltre ad ospitare il motore, al suo interno confluiscono tutti i cablaggi i quali, sono costituiti da  barre di connessione realizzate appositamente alla bisogna. 

Al suo interno inoltre, trovano posto le due pompe munite di autoclave, una per l’erogazione di acqua dolce e l’altra per l’erogazione di acqua salata, i due serbatoi (acqua e gasolio)  le prese a mare e i trasduttori del depth e del log.                            C’è anche il caricabatterie e il ripartitore di carica, oltre al vano dei fusibili.Sulla parte esterna della paratia di poppa del vano motore, ho collocato nella parte centrale i quattro strumenti digitali per la navigazione.                                                    Sono tutti della Nasa-Marine e precisamente sono: il depth per misurare la profondità, il log per la velocità, il wind per il vento ed infine una seconda bussola, questa volta digitale.                             

Hai lati degli strumenti, sulla dritta c’è il quadretto con gli strumenti del motore e sulla sinistra il quadretto con gli interruttori per le rispettive utenze.                                                                                                          Gli interruttori, sono a bascula, illuminati a led, del tipo stagno della Carlingswitch della serie “Contura II”

Proseguendo ancora verso poppa, sulla fiancata di dritta del pozzetto, trovano posto i due strumentini che indicano il livello dei serbatoi (gasolio e acqua) poi abbiamo il comando monoleva del motore, l’altoparlante di dritta e l’interruttore delle trombe.

All’estrema poppa trova posto il quadretto del differenziale della presa in banchina, già menzionato sopra.

Sulla fiancata di sinistra , troviamo il sensore della Vetus che si allarma quando la temperatura dei fumi di scarico supera una certa soglia.                  

Continuando verso poppa, troviamo una nicchia ricavata appunto sulla parete sinistra del pozzetto, nella quale ho inserito lo strumento BM-1 per il controllo delle batterie, due prese a 12 Volts del tipo per accendisigari e l’interruttore 1-2-both che è del tipo sotto chiave.                                                       Ancora verso poppa, ma fuori dalla nicchia troviamo l’altoparlante sinistro, l’interruttore magnetoidraulico da 50A e l’interruttore su e giù del salpaancora.                                                                                            All’estrema poppa poi ho ricavato un piccolo vano portaoggetti illuminato con due led.

Nella parte esterna dello specchio di poppa, sulla dritta  ho piazzato il

 fanale di poppa della DHR con luce bianca fissa  per 135°.